La Operación Paso del Estrecho se desarrollará del 15 de junio al 15 de septiembre y el Ministerio del Interior prevé un nuevo récord nacional, con un aumento del 3% sobre las cifras de 2025. En Ceuta, si se aplica esa misma evolución a los datos del pasado verano, podrían pasar por la ciudad alrededor de 554.000 pasajeros y cerca de 128.000 vehículos.
La Operación Paso del Estrecho se desarrollará del 15 de junio al 15 de septiembre y el Ministerio del Interior prevé un nuevo récord nacional, con un aumento del 3% sobre las cifras de 2025. En Ceuta, si se aplica esa misma evolución a los datos del pasado verano, podrían pasar por la ciudad alrededor de 554.000 pasajeros y cerca de 128.000 vehículos.
La Operación Paso del Estrecho 2026 volverá a convertir a Ceuta en uno de los puntos sensibles del tránsito entre Europa y el norte de África. El dispositivo, coordinado por el Ministerio del Interior a través de Protección Civil, se desarrollará entre el 15 de junio y el 15 de septiembre, con una previsión estatal de más de 3,5 millones de personas y más de 800.000 vehículos atravesando la Península durante el verano. Interior calcula, además, un incremento del 3% respecto a la edición de 2025, que ya marcó cifras históricas.
¿Cuántos viajeros pueden pasar por Ceuta?
La previsión oficial difundida hasta ahora por Interior es global, no desglosada por puertos. Por tanto, no existe una cifra pública cerrada para Ceuta. Sí hay, sin embargo, una referencia fiable: el balance de la OPE 2025 en la ciudad. El pasado verano, Ceuta registró aproximadamente 538.000 pasajeros y 124.000 vehículos, con una ligera bajada respecto a 2024. En la fase de salida se contabilizaron 273.000 pasajeros y 63.300 vehículos, mientras que en la fase de retorno fueron 265.927 viajeros y 60.642 vehículos.
Si se proyecta sobre Ceuta el incremento estatal del 3% previsto para 2026, la ciudad podría moverse en torno a los 554.000 pasajeros y 128.000 vehículos durante toda la campaña. No se trata de una cifra oficial, sino de una estimación prudente a partir del último balance conocido y de la previsión nacional anunciada por Interior.
Ceuta, puerto de paso y frontera terrestre
La singularidad de Ceuta no está solo en su puerto, sino en que el viajero que llega a la ciudad y pretende continuar hacia Marruecos debe atravesar después una frontera terrestre. Ese doble filtro —barco y Tarajal— convierte a Ceuta en un punto especialmente delicado cuando coinciden llegadas masivas de vehículos, controles documentales, controles aduaneros y posibles incidencias técnicas o de infraestructura.
La ruta marítima Algeciras-Ceuta sigue siendo la conexión natural de la ciudad con la Península. Es una línea corta, de alta frecuencia y con travesías que rondan aproximadamente una hora u hora y cuarto, según compañía y tipo de buque.
Pero esa misma rapidez tiene un efecto añadido: los vehículos pueden llegar a Ceuta en oleadas muy concentradas. Si la frontera no absorbe ese flujo al mismo ritmo, el atasco se traslada a la N-352, al entorno portuario y al paso del Tarajal.
¿Por qué no se fletan barcos desde Cataluña o Francia hasta Marruecos?
La pregunta aparece cada verano entre muchos viajeros: si miles de familias bajan desde Francia, Bélgica, Países Bajos, Alemania o Cataluña, ¿por qué obligarlas a recorrer tantos kilómetros en coche hasta Algeciras para después embarcar hacia Ceuta?
La respuesta no es sencilla. En primer lugar, la OPE está organizada sobre una red de puertos españoles ya establecidos: Algeciras, Alicante, Almería, Ceuta, Málaga, Melilla, Motril, Tarifa y Valencia. En esa relación oficial no aparece ningún puerto catalán.
En segundo lugar, ya existen rutas marítimas largas desde Barcelona o desde Francia hacia Marruecos, que están orientadas principalmente a puertos marroquíes como Tánger o Nador. GNV comercializa, por ejemplo, la ruta Barcelona-Tánger y conexiones desde Sète hacia Tánger o Nador; Baleària también opera Sète-Nador. Algunas de estas travesías pueden durar muchas horas, incluso entre 38 y 44 horas en determinados servicios desde Francia.
Fletar barcos directos a Marruecos desde Cataluña o Francia exigiría mucho más que habilitar una línea puntual. Haría falta demanda suficiente, barcos disponibles durante la campaña, atraques, autorización operativa, coordinación con navieras, capacidad de embarque y desembarque, precios competitivos y un encaje claro dentro del plan de flota. Además, todos los viajeros de la OPE tienen como destino final Marruecos, por lo que una línea directa a Tánger Med o Nador puede resultar más lógica que viajar en coche hasta Ceuta y afrontar después el paso fronterizo del Tarajal.
El embudo del Tarajal: la clave está en la frontera
El principal cuello de botella no siempre está en el barco. Muchas veces aparece después, cuando el viajero intenta cruzar hacia Marruecos. La frontera del Tarajal concentra controles españoles y marroquíes, revisión documental, circulación de vehículos, tránsito peatonal, mercancías, seguridad y, ahora, la adaptación a sistemas digitales de control.
La Unión Europea ha puesto en marcha el Sistema de Entradas y Salidas, conocido como EES o SES, que registra electrónicamente la entrada y salida de nacionales de terceros países en las fronteras exteriores Schengen. Este sistema sustituye progresivamente el sellado manual por controles digitales y datos biométricos, como imagen facial y huellas dactilares.
Ceuta ya está inmersa en esa adaptación de la frontera inteligente del Tarajal. El objetivo es ganar seguridad y agilidad, pero durante los periodos de implantación o prueba pueden producirse ajustes, esperas o necesidades de coordinación adicional. RTVCE informó recientemente de la adaptación de Ceuta a la normativa europea Schengen y del funcionamiento de estos controles en el paso fronterizo.
El problema del embudo se produce cuando la llegada de vehículos desde los ferris supera la capacidad real de evacuación hacia Marruecos. Aunque el puerto funcione, si la frontera ralentiza la salida, la ciudad se convierte en zona de espera. A ello se suman factores como obras, reducción temporal de capacidad, cambios en la flota, acumulación de vehículos en horas punta o controles más minuciosos en determinados momentos.
En 2025, la Delegación del Gobierno señaló varios condicionantes que complicaron la campaña: obras en la estación marítima, en la frontera y en la carretera N-352, además de una menor capacidad de atraque y de embarque por la configuración de la flota. Pese a ello, el balance oficial local destacó que la mayor parte de los días las esperas no superaron los diez minutos.
Tecnología, más tráfico y una ciudad que no debe ser solo paso
Interior ha anunciado para la OPE 2026 un sistema digital de gestión con integración de datos en tiempo real sobre tráfico, operaciones portuarias, meteorología, incidentes y análisis biométricos. El objetivo es mejorar la anticipación y reducir riesgos en el que el propio Ministerio define como el mayor movimiento estacional de personas de la Unión Europea.
Para Ceuta, el reto no será solo operativo. También económico. Más de medio millón de viajeros pueden atravesar la ciudad en tres meses. La cuestión es si Ceuta seguirá siendo únicamente un lugar de paso o si será capaz de convertir parte de ese tránsito en consumo, pernoctaciones, compras, restauración y actividad comercial.
La OPE 2026 llega, por tanto, con tres grandes incógnitas: cuánta presión real soportará Ceuta, si la frontera inteligente aliviará o complicará los primeros compases del dispositivo, y si la ciudad logrará transformar una operación logística en una oportunidad económica. Lo que parece seguro es que, un verano más, el Tarajal volverá a ser el termómetro de la movilidad entre Europa y Marruecos.
