La aduana comercial entre Ceuta y Marruecos lleva funcionando de forma efectiva desde febrero de 2025, aunque su rendimiento real dista mucho de una actividad comercial plena. Más de un año después de su puesta en marcha, el balance conocido muestra una operativa muy reducida, concentrada casi por completo en la entrada de arena, grava y otros áridos procedentes de Marruecos, mientras que otros productos esperados, como el pescado fresco, apenas han tenido recorrido.
La aduana comercial entre Ceuta y Marruecos lleva funcionando de forma efectiva desde febrero de 2025, aunque su rendimiento real dista mucho de una actividad comercial plena. Más de un año después de su puesta en marcha, el balance conocido muestra una operativa muy reducida, concentrada casi por completo en la entrada de arena, grava y otros áridos procedentes de Marruecos, mientras que otros productos esperados, como el pescado fresco, apenas han tenido recorrido.
La aduana comercial de Ceuta nació como uno de los compromisos incluidos en la nueva etapa de relaciones entre España y Marruecos, anunciada el 7 de abril de 2022. Aquella hoja de ruta hablaba de restablecer la circulación de personas y mercancías “de manera ordenada”, con los correspondientes dispositivos de control aduanero, y de facilitar los intercambios económicos entre ambos países. Sin embargo, entre el anuncio político y la actividad real pasaron casi tres años.
La primera operativa efectiva se produjo en febrero de 2025. Desde entonces, y hasta el 1 de mayo de 2026, la aduana lleva algo más de catorce meses en funcionamiento práctico. Pero ese tiempo no se ha traducido en una normalización comercial amplia, sino en una actividad muy limitada y sometida a restricciones de productos, horarios y volumen. En la primera fase se contemplaba un tránsito reducido, con un solo vehículo diario por sentido y con mercancías tasadas: Marruecos podría enviar productos frescos, pescado y áridos, mientras que desde Ceuta se podrían exportar productos de higiene, limpieza, electrodomésticos, electrónica y otros artículos autorizados.
El dato más claro del rendimiento de la aduana es el de los áridos. Hasta finales de abril de 2026 se habían importado 4.122.800 kilos de arena, grava y materiales similares, transportados en 130 camiones desde Marruecos hasta Ceuta. Eso supone una media aproximada de 31,7 toneladas por camión. La aduana, en la práctica, se ha convertido en una vía casi monográfica para abastecer de material al sector de la construcción y de obras, más que en una puerta comercial diversificada para el conjunto de la economía ceutí.
El balance de 2025 confirma esa misma realidad. Durante ese ejercicio se registraron 49 importaciones y solo dos exportaciones. De las importaciones, 47 fueron de áridos y apenas dos de pescado. Las dos salidas hacia Marruecos correspondieron a productos de higiene y al sector de automoción. Además, la aduana permaneció cerrada temporalmente durante julio, agosto y septiembre por la incidencia de la Operación Paso del Estrecho en el Tarajal.
La conclusión económica es clara, la aduana sí ha generado utilidad para un sector concreto, pero no puede hablarse todavía de un beneficio generalizado para Ceuta. Para las empresas que importan áridos, la ventaja es evidente: menor distancia, menor tiempo de transporte y un coste inferior al de traer el material desde la Península. En alguna expedición se ha llegado a hablar de un ahorro aproximado del 20% frente al suministro peninsular. Ese ahorro puede repercutir en obras privadas o públicas si se traslada al precio final, aunque no hay datos públicos que permitan medir cuánto ha bajado realmente el coste de ejecución de las obras en la ciudad.
Donde el balance es mucho más débil es en el resto de mercancías. El pescado fresco, que era uno de los productos que más expectativas generaba por su posible impacto en mercados, hostelería y consumidores, apenas ha tenido presencia. Dos importaciones en todo 2025 no permiten hablar de una vía comercial consolidada ni de una mejora real en el abastecimiento. Tampoco consta que la aduana haya generado un flujo estable de frutas, verduras, productos alimentarios o mercancías de consumo ordinario capaces de abaratar precios o ampliar la oferta para los ceutíes.
En cuanto al beneficio fiscal, la respuesta debe ser prudente. La importación de bienes está sujeta al IPSI, impuesto municipal indirecto que grava, entre otros hechos, la importación en Ceuta. La ordenanza establece que el impuesto se devenga en las importaciones cuando se admite la declaración para el despacho o, en su defecto, cuando los bienes entran en el territorio sujeto al impuesto. Pero no existe un dato público desglosado que permita calcular cuánto ha ingresado la Ciudad por estas operaciones concretas. Sin valor declarado de las mercancías, tipo aplicable exacto, posibles exenciones o liquidaciones practicadas, cualquier cifra de recaudación sería una estimación sin base suficiente.
Por tanto, el rendimiento de la aduana comercial de Ceuta puede resumirse en tres niveles. En el plano simbólico, supone un avance porque Ceuta cuenta por primera vez con una vía formal de intercambio comercial terrestre con Marruecos. En el plano operativo, el funcionamiento es real, pero reducido y concentrado casi exclusivamente en los áridos. En el plano económico general, el beneficio para la ciudad sigue sin estar acreditado de forma amplia: no hay datos públicos que demuestren creación significativa de empleo, incremento relevante de recaudación, abaratamiento generalizado de productos o fortalecimiento del comercio local.
La aduana existe, pero todavía no funciona como una aduana comercial plena. Hoy por hoy, su principal rendimiento es sectorial sirve para importar arena, grava y materiales de construcción con mayor facilidad. Para que pueda considerarse una herramienta económica de ciudad, tendría que abrirse de forma estable a más productos, ofrecer seguridad jurídica a los empresarios, publicar datos periódicos de actividad y demostrar con cifras su impacto real en precios, empleo, recaudación y competitividad.